Seguridad en el mar después del Titanic (y del Titán)

Tras la tragedia del Titanic se establecieron protocolos de seguridad que intentaban evitar nuevos accidentes marítimos y sobretodo preservar la vida humana en el mar. Hoy a 111 años de su hundimiento, pareciera que el Titanic sigue reclamando vidas y que los seres humanos no hemos aprendido la lección.

Ya por todos es conocida la tragedia de las 5 personas que murieron en el sumergible Titán al hacer implosión intentando llegar a los restos del Titanic que se encuentran dispersos en el Océano Atlántico, a 600 kilómetros de la costa de Terranova y a 3,800 metros de profundidad. Pero a pesar de la pena que embarga a sus familiares esta nueva tragedia podría dejar una herencia de protocolos que pueden salvar la vida a futuros exploradores.

El legado del Titanic

La vida en la época del Titanic (1912) era muy diferente, aún no se iniciaban ni la primera, ni la segunda Guerra Mundial, no existía la ONU, ni se había firmado la Declaración Universal de los Derechos Humanos, por eso era complicado poner de acuerdo a diversos países respecto a un tema.  La transportación marítima era mucho más común que en la actualidad, pues aún no se iniciaba el transporte aéreo y había mucho interés por viajar a América. Durante ese periodo, la media anual de víctimas por los accidentes sufridos solamente por buques británicos era de entre 700 y 800.

Convenio SOLAS

Dos años después del desastre del Titanic todavía con el recuerdo a flor de piel, Reino Unido convocó a una conferencia internacional para adoptar nuevas Normas de seguridad. A la Conferencia asistieron representantes de 13 países, y así surgió el Convenio que por sus siglas en inglés “Safety of the Life at Sea” fue denominado Convenio SOLAS. Esta primera versión del Convenio SOLAS fue adoptada el 20 de enero de 1914 y dentro de sus protocolos de seguridad exigía entre otros puntos:

Mamparos resistentes al fuego; dispositivos de salvamento y de prevención y extinción de incendios en buques de pasaje. Instalación de equipo de radiotelegrafía en los buques que transportasen más de 50 personas. Además de un servicio de vigilancia de hielos en el Atlántico Norte.

Las conferencias para actualizar el Convenio SOLAS han sido varias a lo largo de la historia y hoy está respaldado por la Organización Marítima Internacional conocida por ser el brazo marítimo de la ONU.  Su versión actual es un documento al que deben adherirse las embarcaciones provenientes de naciones pertenecientes a la ONU. El documento actual está dividido en 14 capítulos entre los que destacan:

Capítulo I – Disposiciones Generales.

Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas.

Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios.

Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento.

Capítulo IV – Radiocomunicaciones.

Capítulo V – Seguridad en la navegación.

Se estipula también la obligación de los capitanes de prestar asistencia a quien se encuentre en peligro, y la obligación de los Gobiernos de adoptar medidas que garanticen que, desde el punto de vista de la seguridad, todos los buques lleven dotación suficiente y competente.

También, se confiere carácter obligatorio al transporte de registradores de datos de la travesía (RDT) y a los sistemas de identificación automática (SIA) a bordo de buques.  

El legado del Titán

El convenio SOLAS no es el único estándar para la protección de la vida humana en el mar, pero al igual que otros estándares tiene sus límites; está diseñado para buques y para países firmantes.  ¿Quién revisa su cumplimento en aguas internacionales?, ¿qué sucede con los submarinos?, ¿qué sucede con las naves experimentales? El accidente del Titán ha destapado todas estas preguntas y los países ya no pueden darles la espalda.

De acuerdo con su página web, el sumergible Titán de la compañía OceanGate había realizado con relativo éxito al menos 14 exploraciones al Titánic, aunque otros medios afirman que fueron sólo 2 con este sumergible, lo que sí sabemos es que el CEO de la compañía ignoró de manera reiterada diversas advertencias sobre las fallas potenciales que tenía el artefacto y sobretodo ignoró estándares de seguridad marítima internacional. En un correo, Rob Mccallum SubCEO de la compañía dijo a Stockton Rush, CEO y dueño de OceanGate: “Creo que te estás colocando a ti y a tus clientes en una dinámica potencialmente peligrosa” . Por su parte el cineasta James Cameron afirmó que esa compañía ya había sido advertida de que el sumergible “era demasiado experimental para transportar pasajeros y que necesitaba ser certificado”.

Quienes lograron salir exitosos de esta aventura afirman que antes de subir tenían que firmar una renuncia de responsabilidad. El formulario destacaba que el Titán era una embarcación experimental que no había sido aprobada por ninguna entidad reguladora. Incluso el exdirector de OceanGate David Lochridge, afirmó que la ventana transparente en el extremo delantero del submarino estaba certificada para alcanzar una profundidad de solo 1,300 metros. Mucho menos que la profundidad a la que se encuentra el Titanic: 3,800 metros.

Con todos los antecedentes tanto del Titanic como del Titán hoy sabemos que la regulación de naves experimentales es necesaria, no sólo por la seguridad de los investigadores y expertos, sino por la seguridad de viajeros atrevidos. La moraleja también es válida para quienes pretenden comercializar viajes al espacio, a volcanes, a cenotes y a cualquier lugar donde el ser humano corre riesgo sobretodo en estos tiempos donde el sector turístico parece no ser suficiente para tranquilizar las inquietudes aventureras de viajeros e influencers.